按照2019年新能源汽車補貼新政要求，6月25日為補貼過渡最后一天。6月26日，地方購置補貼將取消，新能源補貼進入后補貼時代。據中國客車網了解，2019年新能源整體補貼額度下調超過5成，快充類和非快充純電動汽車，同比降幅50%以上。

　　新能源客車補貼退坡已經持續多年，作為新能源汽車推廣的主要載體，新能源公交車的發展之路又將怎樣走?面臨國和地補的雙退坡政策，新能源整車企業如何提升技術降低成本造好車?新能源客車運營企業如何解決資金配置等難題買好車?

　　近日，在我的公交我的城重大主題宣傳活動新能源公交運營經驗研討會上，來自各領域的專家領導就新政之下新能源公交車的發展之路進行了詳細探討，筆者現試解讀之。

　　吳忠宣：購置補貼退出之前，制造企業時間緊任務重

交通運輸部科學研究院博士吳忠宣

　　2020年，新能源購置環節欲退出整個補貼，新能源汽車制造企業應抓緊時間，提升技術和市場競爭力。隨著購置環節的退出，整個補貼將更傾向于運營環節。

　　交通運輸部科學研究院博士吳忠宣表示，在運營環節，2019年以前的成品油價格補助可以用來統籌，從而解決新能源公交車運營資金來源問題。另外，取消補貼類別，整合燃油補貼和新能源運營補貼，不再單純以車型類別劃分，而是以車輛里程區分。

　　關于新能源公交充電環節，我們可以把多余的計劃資金投入到充電樁建設上，促使解決車輛充電難的現狀。

　　吳可：延井岡山精神，開辟屬于自己的推廣專線

重慶市道路運輸管理局城市客運處處長吳可

　　重慶市道路運輸管理局城市客運處處長吳可表示，重慶一直以來都非常重視環保，得益于天然氣產業的布局，重慶很早就實現了清潔型能源車的高比例推廣。

　　針對新能源公交的發展，我認為重慶的腳步還是慢了一點吳處長說到，但不代表我們不重視發展，而是在發展的過程當中遇到了一些困難。

　　眾所周知，重慶因為得天獨厚的自然條件，被公認為網紅城市。到重慶實地走訪過的朋友可能會意識到，重慶其實是一個山地城市，找到一塊平地很難。因此，公交場站的建設便成為重慶發展新能源公交的主要障礙。由于重慶主城區的城市面積比較大，人口密集，新修建的廠站雖然可以用來停放車輛，但是在新能源公交特別是純電動公交車日常運營方面還是比較脆弱。

　　據中國客網了解，基于這些因素，重慶開辟出了一條自己的新能源公交推廣專線學習井岡山革命斗爭寶貴經驗，走農村包圍城市的道路。

　　在推廣新能源公交車試點階段，2014年重慶全面啟動了城鄉公交一體化發展道路。首先將一些龍客車輛以置換出租汽車的方式推出市場，在開行公交車進行接替。由于城市外圍的土地供給條件較好，所以在推出龍客公交接替的時候，重慶充分整合了農村客運資源，做到了充電設施的廣泛普及。

　　目前，重慶在發展城鄉公交一體化的道路上，實現了純電動公交高比例配比，用于城鄉統籌發展的公交車，純電動公交車占了80%。

　　在城市核心區域，重慶啟動了對于已建成公交疏流場站充電樁建設工作。另外，為了克服新能源公交車運營短板，重慶將公交場站的配件制度寫進了重慶公交客運條例以及地方公交優先發展實施意見。目前重慶已完成10余處有一定規模的公交首末廠站。

　　劉克峰：整車企業、運營企業應實現資源共享，緊密配合

湖南省公共交通協會會長劉克鋒

　　秉承綠色發展理念，湖南省不斷推廣新能源公交發展。目前，湖南共有公交車三萬多臺，新能源公交車占比77%，已達全國領先水平。

　　新政策環境下，在發展新能源公交道路上，對于中小型城市而言，湖南省公共交通協會會長劉克鋒提出了這幾點建議：一，繼續轉變觀念;二，加大政策支持;三，加快基礎設施建設，提高基礎設施保障能力;四，營造良好的研制環境;五，探索差異性的票價政策。

　　對于整車企業，應進一步提高電池密度和電池的技術水平，提高續航能力。整車企業與公交運營企業應實現平臺資源共享，緊密配合。另外，整車企業和零部件配套企業應持續聚焦研發，從根本上提升純電動客車的技術水平，保障純電動公交車的安全性、可靠性。

　　對于管理部門，應一如既往的提供政策支持，在政策層面提高新能源公交企業的積極性。

　　未來，湖南還有一萬五千臺公交車要升級為純電動公交車，這個強大的壓力必須依靠各個部門和企業共同完成。劉會長表示。

　　肖長江：運營企業應趨向整合社會資源，走雙人路!　

株洲市公交集團董事長肖長江

　　株洲，全國最早使用新能源公交車的企業之一。株洲市公交集團董事長肖長江說到株洲在新能源公交車推廣方面走的比較早，但是這條路走對了!

　　作為新能源公交領域的老力，株洲公交走的是雙人路，即將自身服務做好同時也為新能源汽車企業發展提供更好的平臺。目前，株洲共有公交車1300多輛，基本實現新能源全覆蓋。

　　肖董表示，基于株洲10多年的公交運營經驗，從混動到插電再到純電動，新能源汽車的積蓄在不斷提升。不同的時期，企業面臨的問題是不一樣的。國家政策的扶持促進了生產企業質向飛躍。但是政策退坡，加大了運營企業的運營壓力，實際上生產企業成本的降低可能趕不上政策的極速退坡。

　　在公交企業運營過程中，基礎設施、充電設施可謂是兩大問題支柱。在很多地方很多層面大家都對充電設施有一些誤解。肖董說到，充電站和加油站二者是有本質區別的。充電站不是加油站，我們應該對充電站的基礎設施進行有效的布置和規劃。

　　今后，補貼政策可以對向充電企業，根據充電站的使用效率去限定。電網企業也可以根據充電站的用電，進行相應政策調節。目前公交車是新能源汽車的一個主要載體，這里提供兩點建議：一，公交企業的充電站與公交場站結合;二，充電站對社會進行開放。這兩項的實現，除了政策上的支撐，也要提升充電站的管理和服務水平。

　　總之，希望在基礎設施，尤其是充電站建設，要最終引導、支持、扶持，運營企業即把公交的事干好了同時也引導社會資源得到有效的整合，使得公交、社會結合在一起。肖董說到。

　　劉凌：新政不能算是新政，而是大勢所趨　　

中車時代電動汽車股份有限公司總經理劉凌

　　中車電動于2007年成立，在新能源汽車領域摸爬滾打12年中車時代電動汽車股份有限公司總經理劉凌說到。新政對于我們來說不能算是一個‘新’政。新政是目前行業的一個大勢所趨。國家的購置補貼能夠保持多久，能夠保持多大數額，都是一個短期的暫時行為，是國家為了促進新能源行業發展所確立的一個拉的行動。從根本上來講，還需企業通過自身的努力，通過真正的創新驅動，實現整個行業的發展。

　　所謂的新能源汽車的幾個核心技術：電機、電控、電池，隨著國家這幾年的投入，新能源汽車逐漸普及，這幾項都得到了一個非常成熟的進步。國家補貼政策的初衷是希望通過購置補貼政策促進整個行業水平的進步，促進新能源汽車的普及，促進城市的綠化及整個國家綠化工程的實現。

　　如今，我國整車企業面臨著國補地補雙退坡的壓力。在筆者看來，是因為新能源汽車產業的發展速度超過了預期。其次，政府在新能源汽車推廣過程中也在不斷探索和修正，真正的核心還是鞭策企業不斷提高技術水平，做大做強中國的新能源汽車產業。