在新版GB1589法規的影響下，隨著超長超寬的不合規轎運車自今年7月1日起正式退出市場，許多業內人士預測，下一步國家將要整治的，或許就是被市場濫用已久的17.5米低平板專用半掛車（以下簡稱“17.5米平板車”）。該車型長17.5米，寬3米，原本的設定是運輸不可拆解貨物的特種車輛，但由于體積大、裝載量多等優勢，后來卻越來越多地成為普貨運輸的主力軍之一，不僅嚴重擾亂了市場秩序，在變向、轉彎、剎車等緊急情況時還存在極大安全隱患，因此，國家對其的治理也已經在循序漸進地展開。

　　據了解，自2007年起，工信部就取消了該車型的生產公告，按照貨運車輛15年使用年限來計算，現存車輛的大限已經不遠。今年以來，更有業內人士表示，17.5米平板車已經不能上高速，也無法當二手車出售，可以說，17.5米平板車退出市場已是必然。

　　而面對物流行業對效率要求越來越高的市場環境，業內人士表示，目前國家政策大力推廣的中置軸貨運列車、甩掛運輸等新的運輸形式成為了最優替代，不僅運輸效率不比17.5米平板車低，在安全性和運輸成本方面也優于17.5米平板車，是更符合市場和政策需求的先進運輸模式，如今已受到眾多物流企業的青睞，成為國內高效物流運輸的主力車型。

　　實際上，面對高效運輸的市場需求和愈加嚴苛的法規環境，國內先進重卡制造企業早已開始著手應對。在國家明文鼓勵的中置軸車型方面，上汽紅巖早在去年5月份就正式上路了國內第一款中置軸轎運車，8月份又接踵上路國內第一款中置軸貨運列車。憑借超前的反應速度和同步歐洲IVECO的整車品質，經歷國內市場最長時間運營考驗的紅巖中置軸貨運列車，如今已成為國內眾多物流運輸企業的親密伙伴。

　　在運輸效率上，紅巖中置軸貨運列車整車貨箱長度接近17米，在法規規定范圍內做到了最大尺寸，最大容積可達117m3，相比傳統車型容積提升40%以上。此外，靈活的運輸方式和裝卸方式也極大提升了運輸效率。紅巖中置軸貨運列車的主車和掛車在短時間內能夠快速分離，實現更高效的甩掛運輸；主車與掛車連接處還可旋轉至90度，使兩邊車門可以同時打開，實現主貨箱與掛貨箱的同時裝卸貨，進一步提高裝卸效率。同時，合規的整車尺寸和上汽動力、科索發動機帶來的良好動力性能，讓紅巖中置軸貨運列車在行駛過程中能夠保持更快的行駛速度，并且在收費站也不挑路口，快速通關，這些都讓該車型最大程度上滿足用戶對高效運輸的需求。

　　在安全性方面，紅巖中置軸貨運列車除了ABS防抱死系統、四點懸浮駕駛室、高強度輕量化車架、駕駛室整體后移技術等豐富完備的主被動安全配備外，其國內最低的底盤高度有效提升了整車的穩定性和操控性，小到12.5米的轉彎半徑，更極大開闊了駕駛員的視野，提升了車輛在轉彎、調頭時的安全性，同時，也讓紅巖中置軸貨運列車僅需1人即可完成駕駛運輸工作。相對于17.5米平板車而言，中置軸貨運列車無論在駕駛安全還是人力成本控制上都達到了更優的平衡。

　　依托這樣的運營優勢，在全新的法規和市場環境下，以紅巖中置軸貨運列車為代表的新型運輸車，正在開啟國內高效運輸的全新時代。